Tắc nghẽn ở kênh đào Suez và sự đình trệ trong thương mại thế giới

Vào thời điểm mà bài này được viết, con tàu chở container Ever Given, thuộc sở hữu của Shoei Kisen Kaisha và điều hành bởi Evergreen Marine, cuối cùng cũng thoát được khỏi mắc cạn bên bờ kênh đào Suez. Nhưng dẫu ngắn ngủi, sự tắc nghẽn mà nó gây ra đã có tác động lớn đến nền kinh tế thế giới, với việc tăng giá dầu thô, chi phí vận chuyển và giá cuối cùng của hàng hóa. Thêm nữa, những ảnh hưởng lâu dài mang tính dây chuyền là rất khó đoán.

Vụ tai nạn

Ever Given là một gã khổng lồ của biển cả: dài 400, rộng 59m và tải trọng lên tới 220.000 tấn. Vào ngày 23 tháng 3, khi vượt qua một trong những đoạn hẹp nhất của Kênh đào Suez, giữa một cơn bão cát với sức gió trên 40 hải lý / giờ, thân tàu đã bị lệch sang một bên và mắc cạn cả ở phía trước và phía sau.

Những nỗ lực ban đầu để giải phóng con tàu đã không thành công và giao thông hàng hải nhanh chóng trở nên tồi tệ. Nhiều tàu bị mắc kẹt ngay trong kênh và nhiều tàu khác phải dừng lại ở 2 đầu cửa kênh, cả ở Địa Trung Hải và Vịnh Suez, điều này dẫn đến hàng dài những con tàu phải xếp hàng chờ đợi. Và cùng với chúng là khí hóa lỏng, dầu, xi măng, thực phẩm, động vật sống, các linh kiện, ô tô cùng nhiều thành phẩm khác v.v..

Theo dữ liệu từ Bloomberg, đi qua kênh đào Suez là khoảng 12% thương mại quốc tế và 30% thương mại hàng hải. Giá trị hàng hóa qua kênh mỗi ngày ước tính là 9,6 tỷ đô la Mỹ (5,1 tỷ đô la Mỹ về phía đông, 4,5 tỷ đô la Mỹ về phía tây). Tất cả đã bị ngưng trệ bởi chỉ một con tàu!

Theo ước tính của tạp chí chuyên ngành Lloyd's List, giá trị hàng hóa bị chặn trong Kênh là 8,12 tỷ Euro và có khả năng sẽ còn tăng lên khi thông tin được cập nhật thêm. 400 triệu dollar Mỹ mỗi giờ là thiệt hại về kinh tế được ước tính do sự tắc nghẽn của con kênh gây ra.

Nhiều con tàu đã quyết định chuyển hướng đến Mũi Hảo Vọng để đi vòng qua châu Phi, lộ trình do đó sẽ kéo dài thêm 9.000 km, tương đương ít nhất là một tuần hải hành và chi phí tăng đáng kể.

Nếu ban đầu, gió và bão cát dường như là nguyên nhân chính gây ra vụ tai nạn, thì ngay sau đó các giả thuyết khác bắt đầu được đưa ra. Tốc độ của chiếc Ever Given và mức độ va chạm của nó vào bờ kênh khiến cho có khả năng chuyển động này do chính động cơ của con tàu thúc đẩy.

Theo Osama Rabie, người đứng đầu Cơ quan quản lý kênh đào Suez, gió và bão cát không phải là nguyên nhân chính mà là lỗi kỹ thuật hoặc lỗi con người. Tất nhiên, đây có thể là một nỗ lực để làm chệch hướng sự chú ý khỏi các vấn đề về cơ sở hạ tầng do chính anh ta quản lý.

Mặc dù chưa được kiểm chứng, một số cho rằng có thể đã có một cuộc tấn công mạng vào hệ thống máy tính của con tàu. Không có gì đáng ngạc nhiên, những mối đe dọa kiểu vậy được các công ty vận chuyển và bảo hiểm rất chú trọng. Kích thước và tầm quan trọng của những gã khổng lồ của biển cả này khiến cho chúng có thể trở thành mục tiêu hấp dẫn đối với khủng bố.

Tính dễ bị tổn thương của thị trường thế giới

Bất kể nguyên nhân của vụ tai nạn là gì, nó cho thấy dễ dàng đến nhường nào để một vụ tai nạn có thể khiến cho thị trường thế giới rơi vào hỗn loạn. Một sự kiện ngẫu nhiên tại một trong những điểm dễ bị tổn thương nhất của nó có thể gây ra những hậu quả tai hại.

Hậu quả ngay lập tức của việc thiếu nguồn cung có thể thấy. Chính phủ Syria đã công bố việc phân bổ nguồn nhiên liệu, liên quan đến việc dầu vận chuyển không đến đúng hẹn. Một số chủ tàu, chẳng hạn như Maersk của Đan Mạch và Cma của Pháp, đã phải chuyển hướng một số tàu của họ đến Nam Phi.

Nhiều lo ngại cũng cũng được đặt ra với các tàu vận chuyển động vật, nguồn thức ăn và nước uống cho chúng chỉ đủ cung cấp trong vài ngày và thực phẩm cũng có khả năng bị thối rữa trong thời gian chờ đợi. Những điều này gây ra nguy cơ cao khiến cho dịch bệnh bùng phát cùng các vấn đề vệ sinh khác, nguy hiểm không chỉ cho động vật mà cả thủy thủ đoàn.

Thêm vào đó, Ever Given chỉ được bảo hiểm trị giá 3,1 tỷ dollar Mỹ, một con số thấp hơn nhiều so với thiệt hại mà nó gây ra cho cơ sở hạ tầng và cho các con tàu bị kẹt. Các cuộc chiến pháp lý để đòi bồi thường và các cuộc đụng độ thương mại sinh tử đang đợi ở phía trước.

Để giải tỏa ách tắc giao thông ở cả hai đầu kênh phải mất hơn một tuần. Nhưng ngay cả sau đó, hậu cần quốc tế có thể vẫn phải tiếp tục chịu đựng những ảnh hưởng nghiêm trọng và khó lường. Việc phong tỏa đã dẫn đến tắc nghẽn ở một số cổng vì công việc điều phối, vận chuyển và bốc dỡ Container rất phức tạp cũng như tiêu tốn những nguồn lực khổng lồ.

Một số ví dụ: cảng Genoa đã sớm được đặt vào tình trạng báo động. Trong khi ở cảng Trieste, ước tính khoảng 50.000 container đã bị đình trễ. Nên biết rằng vấn đề tắc nghẽn ở cảng đã xuất hiện từ tháng 8 ở cả Mỹ và Trung Quốc, nó cho thấy sự thiếu hụt nghiêm trọng về cơ sở và trang thiết bị. 3/4 tổng số tàu container đi từ châu Á đến châu Âu đã đến vào cuối tháng Hai. Gần như chắc chắn rằng việc phong tỏa sẽ làm trầm trọng thêm vấn đề.

Sự ưa chuộng khổng lồ trong hành hải và tính không bền vững của chủ nghĩa tư bản

Sự kiện lần này bộc lộ một xu hướng dường như không có điểm dừng trong thương mại hàng hải, đó là ưa chuộng sự khổng lồ. Chỉ vài năm qua, quy mô của các tàu thương mại đã tăng lên theo cấp số nhân và cùng với đó, cơ sở hạ tầng cảng cũng buộc phải điều chỉnh lại. Quá trình này đi đôi với việc tập trung hóa thương mại quốc tế vào tay một số công ty đa quốc gia và sự gia tăng tỷ lệ bóc lột lao động. Trên thực tế, rất ít công ty có thể trụ vững được trong một thị trường cạnh tranh như vậy.

Vài con tàu khổng lồ di chuyển với hàng nghìn container trên khoang, trong khi được điều khiển chỉ bởi một số ít công nhân (thường ít hơn một chục), mỗi người phải chịu trách nhiệm quản lý hàng trăm nghìn tấn hàng hoá trôi nổi trên đại dương.

Nếu vụ tai nạn xảy ra vào ngày 23 tháng 3 là nghiêm trọng nhất về hậu quả, thì nó chắc chắn không phải là duy nhất, không phải ở Suez cũng như ở các vùng biển khác trên thế giới. Kênh đào Suez khá nông do đó là không an toàn khi để cho các con tàu khổng lồ đi qua nó. Nhưng vì những khoản thu phí kếch xù, những người quản lý Kênh đã đẩy cơ sở hạ tầng của nó vượt quá giới hạn chịu đựng của chính nó. Đây không phải là vấn đề cá biệt, các cảng trên thế giới đều đã buộc phải liên tục điều chỉnh các quy định của bến cảng về kích thước và độ sâu. Điều này nghiêm trọng tới mức mà các chính quyền ngày càng yêu cầu gay gắt phải chấm dứt quá trình gian dối này. Nhưng, hy vọng vào việc các ông trùm vận tải biển, những kẻ đang kiếm lời từ hoạt động buôn bán quy mô lớn này, sẽ tự điều chỉnh mình là một hy vọng viển vông.

Hậu quả đối với quan hệ thế giới và môi trường

Sự kiện bất thường này đã khơi lại cuộc chiến thương mại giữa các cường quốc quốc tế chính và đặt ra những câu hỏi quan trọng liên quan đến nhu cầu mới của thương mại bằng đường biển.

Một bài báo trên tờ New York Times (ngày 26 tháng 3), với tựa đề ‘Trong kênh đào Suez, con tàu mắc kẹt là một cảnh báo về toàn cầu hóa quá mức’, đã tiết lộ khá nhiều về chiến lược tương lai của các cường quốc tư bản:

“Trong những thập kỷ gần đây, các chuyên gia quản lý và các công ty tư vấn đã ủng hộ cái gọi là JIT (just in time) để hạn chế chi phí và tăng cường lợi nhuận. Thay vì lãng phí tiền bạc để tích trữ thêm hàng hóa trong kho, các công ty có thể phụ thuộc vào sự kỳ diệu của internet và ngành vận chuyển toàn cầu để triệu tập những gì họ cần khi thực sự cần. (...) Tuy nhiên, cũng như tất cả mọi thứ trong cuộc sống, lạm dụng một điều tốt có thể mang lại nguy hiểm.”

(*Chú thích: Just in time: Đúng sản phẩm - đúng số lượng - đúng nơi - đúng thời điểm cần thiết.)

Ý kiến ​​này đã được lặp lại trong một cuộc phỏng vấn với Giám đốc điều hành Maersk, Soren Skou:

“Chúng ta đang hướng tới một chuỗi cung ứng hiệu quả, không chỉ là JIT. Sự cố này [ở kênh đào Suez] sẽ khiến mọi người suy nghĩ nhiều hơn về chuỗi cung ứng của họ.” ( Financial Times, ngày 29 tháng 3)

Anh ấy nói thêm một cách giễu cợt, “Bạn muốn JMT tới mức nào? Thật tuyệt khi nó hoạt động nhưng khi nó không hiệu quả, bạn sẽ mất doanh thu. Không có khoản tiết kiệm chi phí nào về thời gian có thể lớn hơn tiêu cực của việc giảm doanh số bán hàng.”

Các công ty đã chọn chuỗi cung ứng ngắn và không có lượng sản phẩm dự trữ lớn, phần lớn sẽ phải hứng chịu tình trạng tắc nghẽn. Sản xuất 'đúng lúc', vốn đã trở thành quy luật trong nền kinh tế thế giới, đã cho thấy giới hạn cơ cấu của nó, vì nó không thể đáp ứng nhu cầu ngay khi các nút thắt được tạo ra dọc theo chuỗi cung ứng.

Nền kinh tế thị trường đã thể hiện đầy đủ các giới hạn của nó với việc không có khả năng ứng phó thỏa đáng với đại dịch COVID-19. Vào năm 2020, khi các biên giới bị đóng cửa và chuỗi cung ứng bị gián đoạn, các công ty đã lựa chọn các phương pháp JIT - tức là tăng lợi nhuận của họ bằng cách loại bỏ tất cả ‘sự kém hiệu quả’ ngắn hạn - đột nhiên rơi vào hỗn loạn. Động lực tìm kiếm lợi nhuận ngắn hạn đã tạo ra một hệ thống cực kỳ giòn và dễ bị sốc.

Nhưng bài học duy nhất mà các nhà tư bản rút ra từ sự cố kênh đào Suez cũng như đại dịch là sự cần thiết phải bảo vệ chuỗi cung ứng ‘của chính họ’, tức là gia tăng các phương thức bảo hộ và thu hút các ngành công nghiệp chiến lược.

Sự cố trên kênh đào Suez tạo cơ hội cho cả Hoa Kỳ và Liên minh châu Âu cố gắng hạn chế xuất khẩu của Trung Quốc sang thị trường của họ. Không chắc là họ sẽ thành công, nhưng chắc chắn nó sẽ mở ra một chương mới trong cuộc chiến thương mại toàn cầu.

Chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng hơn gấp đôi kể từ tháng 11 năm ngoái. Giá vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu tăng gấp bốn lần. Giữa cuộc khủng hoảng lớn nhất trong vòng 100 năm qua, cuộc đấu tranh giành giật thị trường cũng đồng thời là bảo vệ thị trường của chính mình.

Điều này chắc chắn sẽ làm giá cả tăng và hóa đơn sẽ được trả bởi “người tiêu dùng”, tức là người lao động và gia đình của họ. Ngoài ra, việc “tránh phụ thuộc vào các nhà cung cấp đơn lẻ”, như Soren Skou gợi ý, sẽ thể hiện một tuyên bố chiến tranh giai cấp với công nhân của các nhà cung cấp linh kiện ở Đông Nam Á và các khu vực khác của châu lục.

Cho đến chừng nào còn chưa thoát khỏi hệ thống thối rữa, đầy mâu thuẫn và bất ổn này, những tai nạn này sẽ có tác động tàn khốc hơn bao giờ hết. Tình trạng vô chính phủ của thị trường tư bản và sự chia rẽ quốc gia ngăn cản các nguồn lực được sử dụng vì lợi ích của nhân loại, ngăn cản sự điều phối chúng sao cho tốt nhất để có thể tránh tai nạn và đảm bảo sự linh hoạt cần thiết để đối phó với những sự kiện không lường trước được.

Việc tìm kiếm các tuyến đường thay thế: báo hiệu các cuộc đụng độ khác trên sân khấu thế giới.

Phương án thứ nhất, được các nước vùng Địa Trung Hải ưa thích, liên quan đến việc sửa chữa lại Kênh đào Suez, mở rộng đoạn hẹp nhất và làm cho nó sâu hơn. Tùy chọn này không đơn giản, vì nó sẽ có chi phí rất lớn và mất nhiều thời gian để thực hiện. Hơn nữa, nó sẽ tiếp tục phá hủy trạng thái cân bằng môi trường vốn đã bấp bênh của Địa Trung Hải, tăng cường sự trao đổi nước của nó với Ấn Độ Dương với những hậu quả không thể đo lường được.

Nhưng việc bỏ hoặc cắt giảm lưu lượng giao thông qua kênh đào Suez sẽ gây ra hậu quả ngay lập tức ở Ai Cập. Phí quá cảnh là một nguồn thu nhập quan trọng của Al-Sisi, với tổng trị giá 5,61 tỷ USD vào năm 2020.

Chế độ Ai Cập đang trải qua một cuộc khủng hoảng kinh tế nặng nề. Đồng bảng Ai Cập giảm giá so với đô la Mỹ 50% và nợ công đạt 96% GDP vào năm 2020. Một phần ba người Ai Cập hiện sống dưới mức nghèo khổ.

Không phải ngẫu nhiên mà tin tức về vụ phong tỏa kênh đào Suez lại bị truyền thông Ai Cập phớt lờ. Al-Sisi đang ngồi trên một thùng bột mà anh ta luôn phải kiểm soát bằng sự đàn áp tàn nhẫn nhất.

Một lựa chọn khác là khám phá lại lối đi từ Mũi Hảo Vọng. Nếu kênh đào không thể điều chỉnh kích thước cho phù hợp với nhu cầu thương mại mới, một số công ty có thể thích chuyển sang tuyến cũ, tuyến chạy dọc Nam Phi, vòng quanh lục địa châu Phi. Sự lựa chọn này gặp phải những vấn đề quan trọng đối với hàng hải về thời gian di chuyển, chi phí và rủi ro.

Việc chuyển hướng giao thông đường biển xung quanh mũi đất đã làm dấy lên một nguy cơ trước đây đã bị bỏ qua: vi phạm bản quyền. Vấn đề cướp biển ở bờ biển phía Đông của châu Phi, được thúc đẩy bởi sự nghèo đói và sự tàn phá mà ngư dân phải đối mặt, đã được biết đến nhiều. Nhưng hiện nay nạn cướp biển đang trở nên thường xuyên hơn đối với các tuyến đường ở Bờ Tây. Một lần nữa, tình trạng nghèo đói và thất nghiệp hàng loạt trong giới trẻ sống ở khu vực đồng bằng sông Niger, vốn giàu dầu mỏ của Nigeria, đang dẫn đến gia tăng nạn cướp biển.

Lựa chọn cuối cùng, được chính phủ Nga rất ủng hộ, là mở tuyến đường qua Bắc Cực. Đây có thể là một lựa chọn có tính cạnh tranh cao đối với Nga và Trung Quốc. Hiện tại, tuyến đường chỉ hoạt động từ tháng 6 đến tháng 11 với các tàu được trang bị đặc biệt. Nhưng nhiệt độ tăng và sự phát triển hơn nữa về kích thước tàu có thể khiến nó hoạt động quanh năm từ năm 2040, rút ​​ngắn hành trình giữa Trung Quốc và các cảng lớn của Bắc Âu khoảng 100 ngày.

‘Sự thay thế’ này, với những hậu quả to lớn đối với nền kinh tế toàn cầu và các mối quan hệ thế giới, tương đương với việc đặt cược vào thảm họa khí hậu - và nuôi dưỡng nó. Bất kỳ lời hứa nào về việc giảm lượng khí thải gây ô nhiễm để kiềm chế sự gia tăng nhiệt độ sẽ chỉ là một điều tồi tệ đối với những nhà tư bản đặt cược vào các tuyến đường thương mại ở Bắc Cực!

Tất cả các “giải pháp” trên cơ sở tư bản đều dẫn đến những hậu quả tai hại, mà không có gì tích cực để cung cấp cho nhân loại. Chỉ có việc lật đổ hệ thống bệnh hoạn và tàn ác này mới có thể đảm bảo một giải pháp thay thế; chỉ có việc sử dụng hài hòa và dân chủ các nguồn lực và vượt qua các biên giới và lợi ích quốc gia mới có thể đưa ra các giải pháp mà chúng ta cần.

Ngày nay, hơn bao giờ hết, cuộc đấu tranh cho chủ nghĩa xã hội là câu trả lời duy nhất cho chủ nghĩa man rợ của chủ nghĩa tư bản. Mỗi ngày, tình trạng vô chính phủ của thị trường cho thấy giới hạn cấu trúc của nó và đưa chúng ta đến gần vực thẳm hơn.

Hãy chấm dứt hệ thống phi lý này đặt lợi nhuận ngắn hạn lên trên phúc lợi của con người, môi trường và thậm chí là khả năng tồn tại lâu dài của chính nó.